بودكاست التاريخ

يستخدم فيكرز فيلديبيست للتدريب على القصف في نيوزيلندا

يستخدم فيكرز فيلديبيست للتدريب على القصف في نيوزيلندا



We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

يستخدم فيكرز فيلديبيست للتدريب على القصف في نيوزيلندا

هنا نرى عددًا من Vickers Vildebeest IIIs يتم استخدامها في تدريب القصف من قاعدة في نيوزيلندا. إلى اليسار نرى أنف ما يمكن أن يكون بريستول بولدوج.


فيكرز فيلدبيست.

لقد عُرضت مؤخرًا صورة لفيلديبيست "المنحني" قليلاً.

تم التقاط الصورة في منطقة مالايا / سنغافورة إما في أواخر الثلاثينيات أو أوائل الأربعينيات. يُظهر أن الطائرة سقطت في ما يمكن أن يكون مزرعة مطاطية مع تلف الطائرات الرئيسية الصحيحة. هناك طاقم إنقاذ في العمل على متن الطائرة. لسوء الحظ ، لا توجد علامات تسلسلية / تعريفية مرئية في الصورة.

الشيء الوحيد الذي يربكني ، وكذلك الشخص الذي أرسل الصورة عبر البريد الإلكتروني ، هو حقيقة أن الطائرة مزودة بمروحة ثلاثية الشفرات تشبه إلى حد بعيد نوع الدعامة التي تم تركيبها في Fairey Swordfish. لا يبدو أن الطائرة الموجودة في الصورة هي نسخة Mk IV التي كانت تحتوي على محرك Perseus ودعامة ثلاثية الشفرات ، ولكن من المرجح أن تكون Mk III. AFAIK ، كانت جميع الطائرات التي يديرها سربان من Vildebeest (36 و 100 أمبير) في المنطقة في ذلك الوقت مزودة فقط بالدعائم ذات الشفرتين.

هل يعلم أي شخص بأي تجارب تضمنت تركيب مروحة ثلاثية الشفرات لطائرة Vildebeest في الشرق الأقصى؟ لقد قمت ببحث شامل للغاية على شبكة الإنترنت ولكن لم تظهر أي شيء.


استخدام فيكرز فيلديبيست للتدريب على القصف في نيوزيلندا - تاريخ

تم تثبيت مدفع رشاش Vickers مقاس 7.7 مم (0.303 بوصة) وإطلاقه للأمام على جسم الطائرة على جانب المنفذ واحد 7.7 مم (0.303 بوصة) بمدفع لويس على حامل دوار لإطلاق طوربيد جوي 45.7 سم (18 بوصة) للخلف أو حتى 454 كجم (1000) قنابل على رفوف القنابل السفلية

تاريخ:

تم تصميم Vildebeest لسلاح الجو الملكي البريطاني بواسطة RK Pierson من Vickers (Aviation) Ltd ليحل محل Hawker Horsley ، وطار النموذج الأولي (N230) بمحرك Bristol Jupiter VIII في Martlesham Heath في سوفولك في أبريل 1928. في وقت لاحق تم تركيبه مع محرك بريستول بيجاسوس الأول. تم اختباره في مؤسسة Airplane & amp Armament التجريبية وتم تزويده لاحقًا بعوامات واختباره في منشأة تجربة الطائرات البحرية في Felixstowe في سوفولك. تم بناء طائرة ثانية بمحرك Armstrong Siddeley Panther IIA وحلقت في أغسطس 1930. ثم تم نقل N230 إلى Donibristle بالقرب من Dunfermline في اسكتلندا للخضوع لتجارب الخدمة مع السرب رقم 100 وتجارب المدفعية والقصف في Leuchars في اسكتلندا. تم عرضها في RAF Display في Hendonin Greater London في 25 يونيو 1932 لكنها تحطمت في فارنبورو في هامبشاير في وقت لاحق من ذلك العام.

خضع الإنتاج الأول Mk I (S1707) للتجارب في عام 1932 وتم اختباره باستخدام 12 مروحة مختلفة. تم إدخال Mk للإنتاج في الخدمة مع رقم 100 في سلاح الجو الملكي البريطاني في عام 1933. في وقت لاحق من ذلك العام ، ظهر Mk II ، مع 45 تعديلًا طفيفًا على Mk I ، يليه Mk III في سبتمبر من العام التالي ، وقد اختلف الأخير في وجود تعديلات إلى قمرة القيادة الخلفية وعضو ثالث دائم في الطاقم ، حيث سيساعد هذا العضو في عمليات إسقاط الطوربيد. بلغ إجمالي إنتاج هذه النماذج الثلاثة 152 طائرة. في ديسمبر 1936 ظهرت Mk IV ، مزودة بمحرك Bristol Perseus VIII بقوة 615 كيلووات (825 حصان) ، وعادت إلى طاقم مكون من شخصين ، وكانت قمرة القيادة الثالثة مغطاة بفتحة. تم بناء سبعة عشر نموذجًا. خدم Vildebeest أيضًا مع السرب رقم 273 من عام 1939 إلى عام 1942 في خليج الصين في سيلان.

كان البناء عبارة عن جسم جسم من عارضة معدنية مربعة بالأسلاك مع غطاء من القماش. كان الجناح متساوي الامتداد ، أحادي الخليج ، ذو رؤوس مربعة ومتداخلة ، مع غطاء من القماش. كانت سعة الوقود 696 لترًا (153 جالسًا) موجودة في خزانين في الطائرات الرئيسية العلوية ، ويمكن تركيب خزان إضافي بسعة 600 لتر (132 جالسًا) على رف الطوربيد. تم تركيب الجنيحات على جميع الأجنحة الأربعة ، وتم تركيب الشرائح الأوتوماتيكية Handley Page. كان الهيكل السفلي من نوع المحور المقسم من أجل استيعاب الطوربيد ، حيث تشتمل العجلات الرئيسية على الفرامل. جلس الطيار أمام الأجنحة وتم فصل المدفعي / الهادف عن الطيار. بالنسبة للقنبلة التي تستهدف وضعية الانبطاح ، تم اعتماد وضع الطيار تحت مقعد الطيار & # 8217 ، حيث توجد فتحة تصويب القنبلة ومشهد الانجراف.

في المملكة المتحدة ، أصبح العديد من Vildebeest هياكل طائرات تعليمية ، وتم تحويل بعضها لاستخدامها كقاطرات مستهدفة. تتألف الدفعة الأولى من 19 Mk IIs (K2929 إلى K2945) ، تليها دفعة من 84 (K4105 إلى K4188) ، بعضها من Mk IIIs (K4588 إلى K4614) ، ومن هذه الدفعة تم توفير رقم لنيوزيلندا . تم الانتهاء من إجمالي 138 Mks I و II و III لسلاح الجو الملكي البريطاني. في وقت لاحق ، تم إبرام عقد لـ 56 Mk IVs (K6369 إلى K6414 و K8078 إلى K8087) مع محرك Bristol Perseus VIII.

في وقت الهجوم الياباني على مالايا ، امتلك سلاح الجو الملكي البريطاني ووحدات الكومنولث 158 طائرة ، تضم مقاتلات بروستر بوفالو ، وقاذفات دورية لوكهيد هدسون ، وقاذفات بريستول بلينهايم الخفيفة ، وقاذفات طوربيد فيكرز فيلدبيست. تم تشغيل Vildebeest في الشرق الأقصى من قبل No 100 و No 36 Squadrons RAF ، التي كانت تعمل سابقًا من كوالالمبور في مالايا. في ذلك الوقت ، كان Vildebeest هو كل ما كان متاحًا عن طريق قاذفات الطوربيد وتم استخدامه ضد القوات اليابانية ، حيث فقدت ستة منها في يناير 1942 أثناء مهاجمة قافلة يابانية. في هذه المناسبة ، كان 12 Vildebeest وعدد قليل من Albacores صالحين للطيران.

حاولت الـ 12 Vildebeest من السرب رقم 100 ، المسلح بالقنابل ، والمكونة من 36 من أفراد الطاقم من بينهم 14 أستراليًا وأربعة نيوزيلنديين ، قصف القوات اليابانية في بحر الصين ، حيث كانت السفن محمية بطرادات خفيفة ومدمرات. نجا عدد قليل من Vildebeest ولكن في وقت لاحق انضمت إلى الهجوم شركة Lockheed Hudsons الأسترالية ، برفقة عدد قليل من Hawker Hurricanes و Brewster Buffalos. تبع ذلك هجوم من قبل تسعة من طراز Vildebeest من السرب رقم 36 وثلاثة من Fairey Albacore ، تضم أطقم هذه الطائرات 18 أستراليًا وأربعة نيوزيلنديين ، ولكن بحلول هذا الوقت كانت الدورية القتالية اليابانية فوق Endau ، مالايا تنتظر وتم تدمير الطائرات. .

كانت الخطط في الأصل هي استبدال Vildebeest بـ Bristol Beauforts الأسترالي ، ووصلت سبعة أمثلة. ومع ذلك ، لم يكن أي من هذه الشقيف جاهزًا للقتال ، ولم يتم تثبيت أي سلاح. تم الاحتفاظ بأحدهم للقيام بمهام الاستطلاع بينما تم نقل الستة الآخرين جواً إلى أستراليا لتركيب مدافع رشاشة. تمكن اثنان من Vildebeest من الهروب من سقوط سنغافورة وطارا إلى جزيرة جاوة ولكنهما نجا لفترة قصيرة فقط ، وظلوا في الخدمة حتى مارس 1942 عندما فقدوا في جزيرة سومطرة في إندونيسيا.

في عام 1934 ، تم طلب اثني عشر من Vildebeest إلى RNZAF للعمل في الدفاع الساحلي ودور الاستطلاع البحري. تم تخصيص المسلسلات من NZ101 إلى NZ112 ، وتم توفير هذه الطائرات مباشرة من قبل الشركة المصنعة. عند وصولهم في عام 1935 ، تم تخصيصهم لرحلات الاستطلاع رقم 1 و 2. في يونيو 1937 تم نقلهم إلى ويغرام للتدريب المتقدم. في 1940-1941 ، تم شحن 27 آخرين من سلاح الجو الملكي البريطاني Mk III و IV Vildebeest إلى نيوزيلندا لتجهيز أسراب الاستطلاع العامة ، واستلام المسلسلات من NZ121 إلى NZ127 ، و NZ136 إلى NZ139. بحلول عام 1943 ، تم استبدالهم بـ Lockheed Hudsons ، لكن القليل منهم نجا لمدة عام آخر بسبب السحب المستهدف. لم يتلقوا سوى القليل من الاستخدام بعد ذلك واستخدم عدد قليل منهم في هياكل الطائرات التعليمية.

تم إنقاذ مكونات من عدد من Vincents و Vildebeest ، ومن هذه العناصر يقوم متحف RNZAF في كرايستشيرش بإعادة بناء فنسنت للعرض. تتكون هذه المكونات بشكل أساسي من Mk III NZ102 ، وهي واحدة من الدُفعة الأولى المستلمة. يُعتقد أن أجزاء أخرى جاءت من NZ105 و NZ124 و NZ355 و Vincent NZ357 من السرب الثاني الذي تحطم بالقرب من نيلسون في أبريل 1941. كما تم إنقاذ أجزاء من Vildebeest بشكل خاص وبدأ العمل في بناء طائرة ربما يتم تصنيعها صالحة للطيران.


استخدام فيكرز فيلديبيست للتدريب على القصف في نيوزيلندا - تاريخ

فيكرز فيلدبيست عضو الكنيست III

Azur serie FrRom ، مقياس 1/72

رقم الكتالوج:

مجموعة Azur serie FrRom Kit رقم FR017 - Vickers Vildebeest Mk.III

المحتويات والوسائط

61 × أجزاء هيكل الطائرة ، 5 × ورق شفاف ستايرين ، 8 × محرك راتنج وأجزاء تفاصيل أمبير ، 1 × فريت من 36 قطعة تفصيلية ، بالإضافة إلى ملصقات لأربع طائرات.

نوع المراجعة:

تفاصيل سطح لطيفة للغاية ، وتشكيل واضح ، وتفاصيل مقصورة قيادة جيدة ، والكثير من التفاصيل الخارجية الصغيرة وأنظمة الألوان الجذابة.

سلبيات:

يتم إغلاق فتحة قمرة القيادة في المركز و rsquos. إن الافتقار إلى رفوف القنابل والقنابل أمر مؤسف.

الاستنتاجات:

مجموعة جيدة جدًا من موضوع ممتع تم إغفاله لفترة طويلة. يمكن التغلب على العيبين المحددين أعلاه ببناء بسيط. يبدو أن الكثير من البحث والاهتمام قد تم في تطوير هذه المجموعة ، ولديها القدرة على تحويلها إلى نموذج ممتاز.


مقياس 1/48 من طراز An-2 Colt من Valom متاح عبر الإنترنت من Squadron.com

مقدمة

أدركت لأول مرة Vildebeest عندما كنت تبلغ من العمر 10 سنوات في قراءة مجلة Airfix في أوائل عام 1960 و rsquos. أتذكر أنني كنت منبوذة ومفتنًا بشدة بمظهر الطوب الطائر المتثاقل و & ldquocrudely & rdquo المحرك المكشوف (كما يحدث في 1930 و rsquos الطائرات الفرنسية لديها سحر مريض مماثل بالنسبة لي). فشلت العديد من العلاجات في علاجي من الانجذاب إلى مواضيع تجعل الآخرين يتجنبون أعينهم ويتراجعون. لذلك أنا سعيد للغاية لأن Azur ، تحت سلسلة FrRom الخاصة بهم ، قد أصدروا مجموعة حقن متعددة الوسائط من Vildebeest. أعتذر إذا أدى هذا الحماس إلى ديباجة مطولة.

كان لدى Vildebeest تطور طويل الأمد إلى حد ما. كانت استجابة فيكرز للمواصفة 24/25 لطائرة دفاع ساحلي أرضية قادرة على حمل قنابل أو طوربيد. سيحل التصميم الفائز محل الباعة المتجول الذي كان يؤدي هذا الدور.

تم قبول اقتراح Vickers & rsquo 24/25 بشكل إيجابي. تم اقتراح اسم Vildebeest & rsquos Afrikaans من قبل مستشار Vickers & rsquo من جنوب إفريقيا ، وهو المؤتمر الرسمي في الوقت الحالي لتسمية هذا النوع من الطائرات بعد حيوان ثديي يبدأ بـ & ldquoV & rdquo لفيكرز. لطالما اعتقدت أن تسمية طائرة ذات مظهر غير مرغوب فيه إلى حد ما بعد أن كان مظهر الحيوان صعب المراس هو الأنسب حقًا. ومع ذلك ، كانت هناك كل أنواع الأخطاء الإملائية في الوثائق الرسمية ، بما في ذلك Vldebeeste في خدمة RNZAF.

كان محرك Vildebeest & rsquos الشعاعي المحدد هو Bristol Jupiter VI ، والذي كان من المقرر أن يتبعه Bristol Orion. لكن الجوزاء لم يتجسد ، وبدلاً من ذلك تم تثبيت كوكب المشتري الثامن في النموذج الأولي. طار هذا لأول مرة في أبريل 1928. كان كوكب المشتري الثامن يعاني من مشاكل ارتفاع درجة الحرارة باستمرار ، ولم يؤد أي تغيير آخر إلى كوكب المشتري XF إلى أي تحسن.

تم إعادة تصميم نموذج Vildebeest الأولي مع Jupiter XIF الذي تم إرفاقه بحلقة Townend في معرض Paris Aero Show لعام 1930. كان هنا أن الإسبان أبدوا اهتمامًا قويًا بهذا النوع. وفي الوقت نفسه ، تم تجهيز نموذج أولي ثانٍ ، على الرغم من أنه كان يهدف إلى الحصول على كوكب المشتري XIF ، مع Armstrong-Siddely Panther IIA. تم التخطيط لاستخدام هذا النموذج الأولي الثاني للعروض التوضيحية لعملاء التصدير المحتملين بالإضافة إلى إسبانيا التي أبدت اهتمامًا أيضًا. وشملت هذه الأرجنتين ورومانيا ويوغوسلافيا وتركيا وسويسرا الذين أبدوا اهتمامًا أيضًا.

في وقت من الأوقات ، تم تركيب محرك Hispano-Suiza 12Lbr في الخط بناءً على اقتراح الإسبان (والذي أدى في رأيي إلى تحسين مظهر الطائرة و rsquos). بعد مشاهدة تجارب هذه الطائرة في شكل طائرة عائمة إسبانيا ، حصلت على ترخيص لبناء 25 نسخة تعمل بالطاقة من قبل Hispano-Suiza. عُرفت الطائرة الإسبانية المبنية من قبل CASA باسم Type 245 Vildebeests. ثم ذهب النموذج الأولي بمحرك في جولة في دول البلطيق. ولكن مثل التعبيرات السابقة عن الاهتمام في الخارج ، يبدو أنه لم ينتج عن هذه الرحلة إلا القليل. بعد عودتها إلى إنجلترا ، بيعت الطائرة إلى إسبانيا.

تم تجهيز Vildebeest بنسخة أخرى من محرك المشتري ، XFBM ، والتي تستخدم الزيوت المعدنية بدلاً من الزيوت النباتية. هذا المحرك حل مشاكل التسخين الزائد. تم تجربته بهذا الشكل من قبل سلاح الجو الملكي البريطاني واستقبله جميع من طاروا به بشكل إيجابي. صدر أمر إنتاج لتسع طائرات بموجب المواصفة المعاد كتابتها 22/31 في أكتوبر 1931. كان من المقرر استخدام تطوير محرك Jupiter XFBM في طائرات الإنتاج ، وأصبح بريستول بيجاسوس الشهير والناجح للغاية.

دخل Vildebeest Mk I & rsquos الخدمة برقم 100 Sqn ، وسيطير لاحقًا لمسافة 6500 ميل إلى سنغافورة. في ديسمبر 1933 ، تم إصدار Vildebeest MK II الذي يعمل بمحرك Pegasus IIM3 بقوة 645 حصانًا. تم إجراء تحسينات تفصيلية مختلفة بما في ذلك اعتماد زعنفة مقطوعة بشكل مربع. تمت إضافة عوامات واحدة من طراز Mk II لطلبية لاتفية محتملة ، ولكن يبدو أن هذا لم يرق إلى شيء ، وتم تحويل الطائرة مرة أخرى إلى هيكل سفلي بعجلات.

بعد بناء 30 Mk II & rsquos ، طُلب من Vickers تطوير نسخة بثلاثة مقاعد وفقًا للمواصفات 15/34. مع تطوير تقنيات إسقاط الطوربيد ، بدأ سلاح الجو الملكي البريطاني في اعتباره أن هناك حاجة إلى عضو ثالث من الطاقم. كانت الطائرة الناتجة هي Vildebeest Mk III. في عام 1935 ، طلبت نيوزيلندا 12 Mk III & rsquos و 15 لاحقًا. كان للكيوي Vildebeestes أجنحة قابلة للطي. ربما كانت حظائر RNZAF ضيقة جدًا بالنسبة إلى Vildebeest & rsquos 49 قدمًا في ذلك الوقت؟

لا يزال هناك تغيير آخر في المحرك في قصة Vildebeest. تم تركيب شعاعي بصمام كم بريستول برسيوس بقوة 845 حصان على ما أصبح MK IV. تم تعديل قمرة القيادة MK III & rsquos الثالثة و rsquos مع عودة Mk IV إلى تكوين بمقعدين. تم تحسين أدائها بشكل كبير بواسطة Perseus ، وتم تصنيع 18 أو نحو ذلك أو تحويلها من MK IIII & rsquos. لقد قرأت أن محرك Perseus لم يكن مناسبًا للمناخات الحارة ، لذلك قد يكون هذا هو سبب تقديم جميع Mk IV & rsquos في المملكة المتحدة.

تم تعديل ثلاثة Mk I & rsquos لتقييم النوع و rsquos المحتملة في أدوار أخرى. كانت هذه طائرات طوربيد / مراقب / استطلاع (TSR) ذات 3 مقاعد ، وطائرات للأغراض العامة (انظر أدناه) وقاذفة ليلية. ثم في عام 1930 تم تحويل MK II لتلبية مواصفات Torpedo / Spotter / Reconnaissance (TSR) M1 / ​​30 ، لتحل محل Blackburn Rippon. كما يحدث ، استمر Fairey Swordfish الشهير في أداء دور TSR.

في عام 1932 تم إرسالي عضو الكنيست في جولة في الشرق الأوسط والسودان وشرق إفريقيا. كان الغرض هو تجربة Vildebeest كطائرة للأغراض العامة لتحل محل Fairey IIIF و Westland Wapiti. كان Vildebeest ناجحًا ، ولكن تم اعتبار أن هناك حاجة إلى اسم مختلف لعكس الدور الجديد ، حيث كان من المقرر استبدال معدات الطوربيد بخزان وقود خارجي كبير وكان من المقرر تركيب معدات تعاون الجيش. وشمل ذلك خطاف الرسائل ، والمعدات الأرضية ، وراديو أرضي إضافي ، وحصص الطوارئ وما إلى ذلك. تم اعتماد الاسم فينسنت تكريماً لانتصار الأدميرال رودني ورسكووس في كيب سانت فنسنت على الإسبان في عام 1780. أدى الإنتاج وتحويلات فيلديبيست إلى إنتاج 197 فينسينت.

في بداية الحرب العالمية الثانية كانت Vildebeests هي قاذفات الطوربيد الوحيدة في القيادة الساحلية. كما كان عليهم أن يواجهوا الهجمات اليابانية على الملايو وسنغافورة. لقد ساعدوا في تدمير العديد من السفن اليابانية وعارضوا عمليات الإنزال البرمائي اليابانية. لكن على الرغم من المقاومة الشجاعة ، أباد اليابانيون Vildebeests وطاقمهم. قاتل اثنان لفترة وجيزة في جاوة قبل أن يتم تدميرهما أيضًا. تمتعت فينسينت بقصف زمني أقل خطورة إلى حد ما على القوات الإيطالية في شمال إفريقيا ، كما قامت بعمليات في العراق.

أطقم مقياس Vildebeest السابقة 1/72

أنا & rsquom على علم بما لا يقل عن علامتين تجاريتين سابقتين من 1/72 مجموعة Vildebeest. كان أحدها منذ فترة طويلة بواسطة Contrail مع خيار بناء Vincent (لقد عرضوا مجموعة 1/48 أيضًا). كانت الإصدارات الأخرى الأكثر حداثة هي مجموعات الراتنج من Mk & rsquos I إلى IV و CASA Type 245 من Kiwi Resins ، ومن المتوقع أنها توفر فنسنت أيضًا. لا تزال مجموعات Contrail تظهر في مواقع المزادات ، ولكن يجب أن تكون حريصًا على اتخاذ هذا المسار لإشباع رغبة Vildebeest. تلقت مجموعة Kiwi Resin مراجعة جيدة في SAMI في يناير 2007 والتي قالت & ldquo. مجموعة صعبة ولكنها مجزية للغاية في بنائها. ليس على أحدث طراز ، ولكنه مع ذلك يلقي بشكل جيد للغاية بتفاصيل رائعة ، وبينما يستغرق التحضير والتشطيب وقتًا طويلاً ، فإن النموذج الناتج يكون ممتعًا. & rdquo

العلامة التجارية من سلسلة Azur FrRom

قبل المتابعة ، يجب أن أوضح أن Azur serie FrRom عبارة عن مجموعة متخصصة من المجموعات تحت مظلة علامة Azur. يرمز FrRom إلى France & amp Romania ، ويشير إلى أنواع الموضوعات المتوخاة في الأصل لهذه السلسلة على الرغم من أنها توسعت بسرعة لتتجاوز موضوعات من هاتين الدولتين. سيظل الاختيار الأوسع الآن للموضوعات المختارة للإنتاج تلك التي تروق للأشخاص الذين يقفون وراء سلسلة FrRom ، ومن غير المرجح أن يتم إنتاجها بواسطة لاعبين أكبر. إنهم يهدفون إلى توفير مجموعات تشغيل محدودة ذات نوعية جيدة وبأسعار معقولة أكثر من بدائل العلامة التجارية للراتنج التي نتوقعها لولا ذلك لتجهيز مثل هذه الموضوعات.

أحد الأشياء التي لاحظتها هو أن العديد من المتاجر عبر الإنترنت تدرج Azur serie FrRom إما تحت Azur ، أو بشكل منفصل كـ FrRom أو FrRom-Azur. كما أن مخازن Azur لا يحملون بالضرورة سلسلة Azur FrRom (مثل MPM & rsquos الخاصة بمتجر CMK الإلكتروني). لذلك إذا كنت تبحث عن شراء تحقق من جميع مجموعات اسم العلامة التجارية.

بصراحة أعتقد أنه & rsquos محرج إلى حد ما ومربك العلامة التجارية. سرعان ما أصبح الارتباط الفرنسي الروماني الأصلي ضعيفًا ، وأصبح & rsquos حقيقيًا وممتلئًا & rdquo ناهيك عن الكتابة مرارًا وتكرارًا في المراجعة! لذلك لتسهيل القراءة ، سأقوم من هنا عند استخدام Azur * للإشارة إلى & ldquoAzur serie FrRom & rdquo.

النظرة الأولى

إنه لمن دواعي سرورنا أن الطقم يأتي في صندوق الفتح العلوي بدلاً من الصندوق الأكثر شيوعًا لنوع فتح نهاية Azur *. أجزاء المجموعة محكمة الغلق في ثلاثة أكياس بلاستيكية تعمل على فصل أجزاء الوسائط المختلفة عن بعضها البعض. التعليمات باللغتين الإنجليزية والفرنسية. لديهم تاريخ موجز للنوع ، ويقدمون خريطة أجزاء بالإضافة إلى دليل التجميع التخطيطي بتنسيق A5. تتم الإشارة إلى استدعاءات الألوان إلى FS 595B Gunze Sangyo وأعتقد أن أكواد طلاء السيد Color.

أجزاء الستايرين عبارة عن عناصر تشغيل محدودة مصبوبة بشكل نظيف على ثلاثة أذرع. جميع الأجزاء مصبوبة جيدًا ووفقًا لمعيار نموذجي لإصدارات Azur * و Special Hobby الحديثة. هناك تلميح من الوميض في معظم الأجزاء التي تلتحم فيها أنصاف القالب ، ولكن يمكن إزالتها بسهولة. إن الذرب الصغير الواضح المكون من خمسة أجزاء هو بالمثل مستوى جيد.


الحلقة 132 & # 8211 رون ريد

في هذه الحلقة ، أجرى ديف هوموود مقابلة مع طيار سلاح الجو الملكي النيوزيلندي الراحل في الحرب العالمية الثانية رون ريد ، في منزله في تاورانجا في عام 2010. كان رون في الأصل من ويلينجتون ، وانضم هو وزميله المفضل برايان بابر إلى RNZAF معًا في عام 1940 باسم Air Gunners ، يسير على خطى شقيق برايان جيمي (الذي قُتل لاحقًا في إحدى المعارك).

أثناء وجودهما في دورة جناح التدريب الأولي في محطة RNZAF في Wereroa ، في Levin ، وجد كل من Ron و Brian نفسيهما أعيد اختيارهما لتدريب الطيارين ، وأعيد تشكيلهما ليصبحا طيارين طيارين تحت التدريب.

انتقلوا إلى مدرسة تدريب الطيران الابتدائية رقم 2 في محطة RNZAF New Plymouth ، حيث تعلموا الطيران على de Havilland DH82 Tiger Moths ، قبل إرسالهم للتدريب المتوسط ​​والمتقدم على Hawker Hinds في مدرسة التدريب على الطيران رقم 3 ، في RNZAF محطة أوهاكيا.

عند الانتهاء من تدريبهم في نيوزيلندا ، تم إرسال كل من بريان ورون إلى سنغافورة. عند وصولهم إلى بلد القبعة ، تم إرسالهم إلى Kluang في مالايا حيث أكملوا دورة تحويل على مدربي CAC Wirraway المتقدمين استعدادًا للانضمام إلى سرب مقاتل.

تم نشر براين في النهاية للانضمام إلى السرب رقم 243 في سلاح الجو الملكي البريطاني ، ليقود مقاتلات بروستر بافالو. ومع ذلك ، عند وصوله إلى سرب بوفالو آخر & # 8211 رقم 488 سرب RNZAF & # 8211 ، تم إخبار رون أن لديهم عددًا كبيرًا جدًا من الطيارين ولم يكن هناك حاجة إليه.

لذلك تم إرسال رون بدلاً من ذلك إلى السرب رقم 36 في سلاح الجو الملكي البريطاني في سيليتار ، حيث بدأ في قيادة طائرة Vickers Vildebeest ، وهي قاذفة كبيرة ذات سطحين وطائرة طوربيد ذات محرك واحد.

عندما دخلت الإمبراطورية اليابانية الحرب وبدأت في مهاجمة سنغافورة ومالايا ، عمل كل من Vildebeests من سرب رقم 36 و 100 بجد ليلاً في قصف الجيش الياباني الذي يقترب من شبه الجزيرة. ولكن بعد ذلك قرر العدو توجيه ضربة أخرى من خلال إنزال قوة أخرى في Endau ، في مالايا ، مما أدى إلى قطع جزء من جيش الحلفاء. عندما تم رصد أسطول الغزو ، تم وضع كل طائرات سلاح الجو الملكي المتاحة في الجو لمهاجمتهم. تم إرسال Vildebeests و Buffaloes و Lockheed Hudsons و Fairey Albacores لمهاجمة السفن اليابانية. لم يكن نجاح.

قبل سقوط سنغافورة بقليل ، هرب الأعضاء الناجون من السرب رقم 36 في الأخيرين الناجين من ألباكورس وطيران إلى جاوة. واصلوا العمليات ضد اليابانيين عندما بدأوا في الهبوط في جاوة ، وخلال هذا الوقت هاجم رون وطاقمه طرادًا يابانيًا ، دون تأثير يذكر.

سرعان ما ضاع كل شيء وتم القبض على رون والعديد من الأشخاص الآخرين. بعد مرور بعض الوقت في العديد من معسكرات الاعتقال في جاوة ، تم نقله إلى سومطرة وتم وضعه للعمل في مشروع لبناء خط سكة حديد بطول 200 كيلومتر عبر الغابة بين مدينتي باكان بارو ومويرا. لقد فعل هذا حتى انتهت الحرب أخيرًا. كان لديه الدور الرئيسي كقائد أمامي في عصابة السكك الحديدية.

روابط سريعة:


رون ريد في الحرب العالمية الثانية (يسار) وأثناء مقابلة عام 2010


السرب رقم 36 في سلاح الجو الملكي البريطاني فيكرز فيلدبيست كما طار بواسطة رون ريد (مجموعة دون ماكنزي)


صورة لرون ريد (يسار) وصديقه الطيب برايان بابر ، وصل طياران شابان من RNZAF إلى سنغافورة ويستمتعان بالحياة في عام 1941 ، قبل أن تأتي الحرب إلى ذلك البلد (مجموعة Brian Baber)

الموسيقى التي يتم الاستماع إليها في هذه الحلقة هي قطعة مجانية من هنا

10 تعليقات على الحلقة 132 & # 8211 رون ريد

كان هذا ممتعًا جدًا للاستماع أيضًا. أنا من نيوزيلندا ، لكنني أمضيت بعض الوقت في سومطرة مع عائلتي الذين ما زالوا يعيشون هناك للعمل. لقد بحثنا كعائلة في السكك الحديدية على مدار الـ 17 عامًا الماضية وعرفنا 6 كيوي عملوا في السكك الحديدية ، لكننا لم نكن نعرف ما إذا كان أي شخص قد أخذ قصصهم من قبل. لدي موقع ويب حول السكة الحديد: http://www.pekanbarudeathrailway.com بالإضافة إلى مقطع فيديو نشرته مؤخرًا حول هذا الموضوع بعد رحلة في سبتمبر. : https://www.youtube.com/watch؟v=h64xcd-s_l0

شكرًا لك على مشاركة شيء ما له روابط بجزء غير معروف من التاريخ.

شكرًا جيفري ، إنه لأمر رائع أن تعرف أن المقابلة تهمك حقًا. الكتاب الذي ذكرناه والذي كتبه زميله الأسير كلود طومسون يسمى & # 8220Into The Sun & # 8221. هناك & # 8217s موضوع قديم في منتدى WONZ الخاص بي هنا حول الكتاب:
http://rnzaf.proboards.com/thread/3999

[& # 8230] بشكل جيد. اعتقدت أنه رجل شجاع ومتواضع للغاية. في برنامج Wings Over New Zealand Show الحلقة 132 ، أجرى ديف هوموود مقابلة مع رون ريد في عام 2010 حول وقته في RNZAF ، وخدمته في سنغافورة ، [& # 8230]

مايك ، كان رون يبلغ من العمر 96 عامًا عندما وافته المنية. كان عمره 92 عامًا عندما أجريت معه مقابلة.

الأشياء العظيمة Dave & # 8211 شكرًا لامتلاكك البصيرة للقيام بذلك

لقد شكل هؤلاء الأبطال العمود الفقري لمجتمعنا اليوم. يجب على كل شخص منا أن يتبعه ليحاكي قوة شخصيته.

هل تمانع إذا قمت بمشاركة هذا على موقع الويب الخاص بي حول السكة الحديد؟ سأمنح الائتمان الكامل مع روابط لصفحة الويب الخاصة بك. في صحتك جيف


كانت Vildebeest عبارة عن طائرة كبيرة ذات سطحين من المعدن وتتكون من 2-3 مقاعد ، وهي نموذجية لتلك التي تم إنتاجها في بريطانيا خلال فترة ما بين الحربين.

طار النموذج الأولي لأول مرة في عام 1928 ودخلت الطائرة الخدمة مع سلاح الجو الملكي البريطاني في عام 1931. وصلت أول 12 طائرة من طراز Vildebeests جديدة تمامًا إلى نيوزيلندا في عام 1935 ، بالإضافة إلى 27 طائرة أخرى تابعة لسلاح الجو الملكي البريطاني في 1940-1941. لقد خدموا جنبًا إلى جنب مع 62 فيكرز فنسينتس (نوع متغير للأغراض العامة من Vildebeest).

خلال الفترة التي قضاها مع RNZAF ، تم استخدام Vildebeest في مجموعة متنوعة من الأدوار بما في ذلك الدفاع الساحلي والاستطلاع العام وتدريب الأطقم الجوية وسحب الهدف. تم شطب نصف الطائرات في الحوادث ، وبحلول منتصف عام 1943 ، بدأت الطائرات المتبقية في البقاء أكثر من فائدتها ، وتم تفكيكها تدريجياً من أجل الخردة.

منظر مهيب لـ NZ102 (الأقرب) يصطف مع ثلاثة Vildebeests أخرى في RNZAF Wigram ، حوالي عام 1938. الصورة: 1984 / 273.25b من مجموعة ماكس سميث ، متحف القوات الجوية بنيوزيلندا.

NZ102

تم تصنيع NZ102 في مصنع Vickers في Weybridge ، إنجلترا ، وتم شحنه إلى نيوزيلندا في مارس 1935 على MV رانجيتاتا، ووصل إلى أوكلاند في 20 أبريل وتم نقله إلى هوبسونفيل للتجميع. خدم مع Bomber Reconnaissance Flight من عام 1937 ولاحقًا مع مدرسة تدريب الطيران رقم 2 في وودبورن. في أواخر عام 1940 تم نقله إلى السرب رقم 1 (الاستطلاع العام) في وينواباي. تم تفكيك NZ102 في النهاية بحثًا عن الخردة في أوهاكيا في 14 يونيو 1944. وانتهى الأمر بالبقايا كخردة معدنية مع شركة هندسية في مارتون ، ليست بعيدة عن أوهاكيا ، حيث بقيت حتى استعادها متطوعون من متحف النقل والتكنولوجيا (MoTaT) ) في عام 1972.

تم الحصول على بقايا NZ102 من قبل متحف RNZAF في عام 1986 ، وبدأت أعمال الترميم في عام 2002 ، قبل أن يتم تعليقها بسبب التزامات أخرى في عام 2015. تم استئناف إعادة البناء في يوليو 2020 ، وهو حاليًا المتحف الفني الرئيسي. مشروع حفط. اكتشف المزيد حول استعادة NZ102 على صفحة مشاريعنا الحالية هنا.

يقوم مشرف المشروع PJ Smith وفني هيكل الطائرة Cpl Tim De Roo من فريق الصيانة بالمتحف بتقييم الحالة الحالية لـ Vildebeest NZ102 قبل استئناف العمل على الطائرة.


استخدام فيكرز فيلديبيست للتدريب على القصف في نيوزيلندا - تاريخ

فيكرز فيلدبيست

تاريخ
كان عام 1935 عامًا يجب تذكره بالأنشطة التي جرت في مطار هال فار في مالطا فيما يتعلق بحركات الطائرات وأنشطتها. بحلول فبراير من ذلك العام ، وصل النشاط الذي ولّدته حاملات الطائرات التابعة لأسطول البحر الأبيض المتوسط ​​في هال فار إلى ذروته عندما كان كل من HMS Coragious و Furious و Eagle في Grand Harbour في Valletta في نفس الوقت. خلقت هذه عددًا غير مقبول من التحركات من وإلى المطار.

الأدميرال في قيادة الناقلات ، الرايت هون. زار السير ألكسندر رامزي هال فار في الخامس من فبراير وكان قادرًا على ما يبدو على تسوية الأمور ، مما أدى إلى تخفيف العبء عن طاقم هال فار الأرضي المضغوط.

تم الاحتفال بيوبيل صاحب الجلالة الملك جورج الخامس في مالطا من خلال مراجعة أجريت في دورة سباق مرسى في 6 مايو 1935 ، ووحدات هال فار: 447 رحلة مع Fairey IIIF ، سرب 812 مع Blackburn Baffin و 825 ​​سرب أيضًا مع Fairey IIIF و Station Flight ، شاركوا. برع سرب 812 من خلال القيام برحلة ليلية مضاءة ، في حين قام اثنان من أفرو مدرسين ، يفترض أنهما ينتميان إلى Station Flight ، بأداء الأكروبات المضيئة.

في يونيو 1935 ، استمر الموضوع الليلي عندما شاركت طائرات Hal Far في التدريبات الليلية لصالح مشغلي كشاف الجيش. قد يكون هذا النشاط قد تم في الوقت المناسب تمامًا. في خريف ذلك العام ، جدد الديكتاتور الإيطالي بينيتو موسوليني المحاولات الإيطالية لغزو الحبشة (إثيوبيا) ، وأرسلت بريطانيا العظمى سربين من سلاح الجو الملكي البريطاني إلى مالطا كإجراء احترازي. كانت هذه 74 سربًا مجهزًا بـ Hawker Demons ، بينما وصل السرب 22 مع Vildebeest في 10 أكتوبر.

غادر السرب رقم 22 قاعدته في المملكة المتحدة في دونبرستل في اسكتلندا في 3 أكتوبر 1935. بعد المرور من جلاسكو على متن سفينة SS Cameronia ، أفراد السرب ، تحت قيادة قائد السرب R.J.M. دي سانت ليجر ، وصل إلى جراند هاربور في 10 أكتوبر وسافر إلى هال فار.

بحلول 22 أكتوبر ، تم نصب طائرة Squadron Vildebeest واختبارها ، وتمكن السرب من بدء برنامج تدريب هجومي. شكلت الهجمات المحاكاة على المدمرات في منطقة مالطا الجزء الرئيسي من المهمة ، والتي استمرت ، تتخللها فترة من العمل مع هوكر ديمونز من السرب 74 ، حتى يوليو التالي. في 20 يوليو 1936 ، تم استلام طلب Vildebeest ، بصرف النظر عن K4608 ، الذي تم تدميره في حادث مميت في الخامس من يونيو ، ليتم تفكيكه للعودة إلى المملكة المتحدة. بحلول 25 يوليو ، تم نقل الطائرة إلى كالافارانا وسرعان ما تبعها الموظفون ، وأخيراً شرعوا في رحلة HMS Somersetshire في 21 أغسطس في رحلة العودة إلى الوطن ، وبذلك أنهى اتصال Vildebeest الذي دام 11 شهرًا مع مطار Hal Far.

كانت Vildebeest هي البدائل لـ Hawker Horsley لعمل القيادة الساحلية في دور قاذفة Torpedo. تم إطلاق الطائرة لأول مرة في أبريل 1928 بمحرك كوكب المشتري السادس. تم إجراء تجارب طويلة في محطة Martelsham RAF. كما خضعت نسخة عائمة للمحاكمات في Felixstowe. مشاكل التبريد مع محركات مختلفة أخرت التجارب.

بنى فيكرز نموذجًا أوليًا ثانيًا كمشروع خاص مدعوم بمحرك Armstrong-Siddeley Panther II الشعاعي واستمرت مشكلة تبريد المحرك. أدى تركيب محرك بريستول بيجاسوس الشعاعي إلى حل مشكلة التبريد وأصبح هذا المحرك محطة توليد الطاقة القياسية لإنتاج Mk1 و 2 و 3.

تم بناء نسخة عائمة مدعومة بمحرك هيسبانو سويزا 12 أسطوانة بناء على طلب من سلاح الجو الإسباني. تم بناء هذا النوع في النهاية بموجب ترخيص في إسبانيا ، حيث تم بناء 25 طائرة.

كانت هناك أربعة إصدارات من Vildebeest. حملت Mk1 و 2 و 4 طاقمًا من 2 بينما حمل Mk3 طاقمًا من 3.11 تم بناء Vildebeest بينما اشترت نيوزيلندا 50 Mk3s و 8 Mk4s. نسخة أخرى تطورت من Vildebeest كانت تعرف باسم Vincent. وقد تم تجهيز هذا بخزان بطن لمدى أطول وكان به خطاف لالتقاط الرسائل لواجبات تعاون الجيش وأيضًا توفير لنقل معدات أفراد الطاقم.

كان فينسينت أن يحل محل Wapitis و Fairey IIIFs في مهام الهجوم الأرضي. تم استخدام وضع المقعد الثالث لإعطاء Vincent دورًا أكثر تنوعًا. 191 هيكل طائرة تم بناؤها أو تحويلها من فيلدبيست. تلقت نيوزيلندا 21 فينسينتس.

صورة 3 يشعر Vickers Vildebeest K4608 بالحزن في Hal-Far. 2
صورة 4 تحطم Vildebeest. أغسطس 1935.85
صورة 5 يشعر Vickers Vildebeest K4611 بالحزن في Hal-Far
صورة 6 يشعر Vickers Vildebeest K4611 بالحزن في Hal-Far

انقر على الصور أدناه لرؤية أكبر الصور

المجموعة
تم إرسال الطقم إليّ من قبل بيل أرنولد من فلوريدا بعد أن علم أن النوع له علاقة جيدة بطيران ما قبل الحرب في مالطا. تم طرح هذه المجموعة من قبل شركة Contrail منذ حوالي 30 عامًا ، وتتكون من 17 قطعة من البلاستيك الأبيض الناعم و 7 أجزاء معدنية بيضاء. تأتي أيضًا مع المجموعة ثلاثة أحجام مختلفة من دعامات Contrail. يمكن بناء أي من إصدارات Mk1 إلى Mk4 وهناك علامات لصائق MkII في تشطيب مخدر من الألومنيوم و Vincent Mk1 باللون الأخضر الداكن والأرض الداكنة ونظام التمويه السماوي. يتم تضمين القلنسوة الشعاعية أيضًا للسماح بنمذجة Mk4 ويتم أيضًا تقديم دعامة 3 شفرات لهذا الإصدار.

بناء
تحتوي حزمة الأدوات على خطط دقيقة بمقياس 1/72. ثبت أن هذا مفيد للغاية في جميع أنحاء أعمال البناء والتزوير التفصيلي. يتم قطع الأجزاء الخالية من الهواء وصقلها بالرمل والتحقق من دقتها قبل إضافة التفاصيل إلى الداخل. يتم قطع وتشكيل فتحات المنفذ الجانبي لجسم الطائرة متبوعًا بتفاصيل المقصورات الداخلية ، مقصورة الطيار ومشغل البندقية الخلفي. Good reference material is imperative for accurate detailing the kit both for the inside and outside.

The fuselage halves are first detailed, cutting port windows and adding the inside compartments particularly that of the pilot and rear gunner. Detail such as the gun mounting, step ladder, aerials on wings, aiming site in front of the cockpit, all had to be scratch built, some made from stretch sprue, others from metal wire. The detailed Pegasus engine mount, which comes in white metal, required careful trimming and cleaning and then I added other surface detail to the kit. Supply pipes and drains to wing tanks were made out of metal wire. Control lines added to elevators while rigging was added after careful study of the position of each rig line. Bomb racks added under the wings. These were left without bombs attached as it was decided that the aircraft should be armed with a torpedo.

A suitable torpedo was picked from the spares box and an array of wire attachment was built to hold the torpedo in place. The pylon wire attachment was built in such a way so that the torpedo was held in place, tilted at an angle to the floor level.

Color and markings and associated history.
The Vildebeest Mk II was completed as K4176 attached to No 36 squadron that was based at Seletar, Singapore 1936. Forward fuselage was airbrushed silver-grey dull aluminium. All other surfaces completed in silver dope. A red stripe was painted on wheel spats. Kit decals were used and in spite of age on them these remained as good as new.

At Seletar, anti-submarine patrols were flown and a large number of torpedos stored at Kuantan were flown back to base where the aircraft were widely dispersed. A few were damaged in air raids during January but on the 9th the two squadrons were released for night operations, twelve from No 36 attacking Ipoh airfield. Supply drops to isolated army units were also carried out. The 25 remaining Vildebeests also carried attacks on Kuala Lumpur with sorties by No 36 while No 100 also with Vildebeests sent 11 to Quantan without loss. On 24th January, 11 Vildebeests and three Albacores destroyed the railway bridge at Labis.

On 26th January 1942, a Japanese convoy consisting of cruisers, destroyers and transports were attacked 20 miles NE of Endau as it prepared to land troops on the eastern coast of Malaya. Twelve Vildebeests were sent off in daylight in company with nine RAAF Hudsons and an escort of Hurricanes and Buffalos. Five from 100 were lost and later nine Vildebeests, three Albacores and twelve fighters were intercepted by Japanese fighters on a second strike. Five of No 36’s Vildebeests and all three Albacores being lost, which included K4176 represented by this model. Some damage to the ships was reported but the troops had already landed and nearly half of Singapore’s strike force had been lost.

On 31st January, the remaining Vildebeests were loaded with torpedos and left for Kemajoran in Java. Fifteen Vildebeests and two Albacores made the flight and on arrival they were grouped into No 36 Squadron, No 100 disbanding. By 6th March only two remained and these were given permission to fly to Sumatra where both were to be ditched and the crews would attempt to find transport to Ceylon. Unfortunately one crew was immediately captured while three of the four occupants on the second aircraft were killed during ditching.

It was the end of Vildebeests operations in South-East Asia. This had been a case of obsolete aircraft caught up in a war for which it had never been designed.

استنتاج
I have a fascination to these British between wars types, and such a variety all seemed to have been deployed to Hal Far airfield at one time or other. In fact I am looking forward to make a start on a Blackburn fleet reconnaissance biplane and a Bison of Fleet Air Arm that were once frequent visitors here during the pre-war peaceful period.

Photo 7 Vildebeest at Hal Far
Photo 8 Vildebeest III flying over Gozo, Malta 1935 during Abysinnian crisis
Photo 9 Vildebeest 3-ship formation MALTA


[6] VICKERS WARWICK

* The Wellington had a "big brother" of sorts, the "Warwick". It had its roots in Air Ministry Specification "B.1/35" of 1935 for a "heavy" bomber -- by later standards, a large medium bomber. Although Handley-Page, Armstrong-Whitworth, and Vickers all submitted designs, the effort bogged down, with both Handley-Page and Armstrong-Whitworth deciding to work on other things, without flying prototypes. Vickers persisted with their "Type 284", which could be described as a Wellington with a fuselage and wing stretch, plus more powerful engines. There was substantial parts commonality between the two designs.

Technically speaking, the Type 284 design came first, and so the production Wellington was actually a cut-down Type 284 there were other differences, the Type 284 notably having a reprofiled tailfin. In any case, work on the Type 284 ultimately focused on two prototypes -- one to be powered by twin Rolls-Royce Vulture liquid-cooled 24-cylinder "X-configuration" engines, the other by twin 24-cylinder liquid-cooled Napier Sabre "H-configuration" engines.

The Vulture-powered B.1/35 prototype of the Warwick performed its initial flight on 13 August 1939, with Mutt Summers at the controls. It was an index of the level of frustration in the project that this was three years after the flight of the first Wellington prototype. The second B.1/35 prototype was delayed, partly because all Sabre engine production was needed for the Hawker Typhoon fighter, and so it was redesigned with twin Bristol Centaurus radial engines. At this point, the effort stumbled Vultures were in short supply, they never would work very well anyway, so a Vulture-powered Warwick wasn't going to happen. The Centaurus was a much more robust powerplant, but availability was a problem there as well.

As a possible solution, the second prototype was refitted with US-made Pratt & Whitney Double Wasp R-2800-S14A4-G 14-cylinder two-row radial engines providing 1,380 kW (1,850 HP) each, performing its initial flight in this configuration in July 1941. The Double Wasp was not as suitable as the Centaurus, but it was available -- the French had ordered large quantities of them, with the lot falling into British hands after the fall of France to Germany in the spring of 1940 -- so the "Warwick Bomber Mark I" was ordered into production at the end of December 1940, powered by the Double Wasp.

The first production B.I wasn't delivered to the RAF for service tests until July 1942. The B.I featured three-bladed variable-pitch Hamilton Standard propellers it had two-gun nose and dorsal turrets, plus a four-gun tail turret, all with 7.7-millimeter machine guns, and could haul 900 kilograms (2,000 pounds) of bombs. The prototypes had a two-gun tail turret, and the first had no dorsal turret.

By that time, the four-engine "heavies" were being delivered to the RAF in quantity, and there didn't seem to be any need for the Warwick as a bomber. Evaluation also revealed reliability issues with the Double Wasps, while the aircraft had some nasty handling problems. The big difficulty seems to have been a fundamental flaw in the notion of a "heavy twin", in that an engine out tended to mean loss of the aircraft. On top of that, there were yaw stability problems even with both engines turning. The problems were compounded by the "weight creep" the design underwent through development. There was talk of going to four engines, but analysis showed that the result would have limited range and bombload.

* Although 250 B.Is were ordered, only 16 Warwicks were built as bombers, and they ended up being mostly used for test and trials. It might have seemed logical to have just dumped the Warwick then and there, but the Warwick was saved by its compatibility with the Wellington, which made its manufacture relatively straightforward. In any case, the larger Warwick seemed suitable for the transport and air-sea rescue (ASR) roles.

A Warwick prototype was converted to a transport configuration, with 13 aircraft originally ordered as B.I bombers completed as "Warwick C Mark I" transports -- with a reinforced floor for hauling cargo cabin windows the turrets faired over more fuel tankage and engine exhaust flame dampers to allow them to keep a low profile in night flights. They were originally used by the British Overseas Airline Company (BOAC) for services to the Middle East, before reverting to RAF Transport Command in 1944.


40 B.Is were converted in production to "Warwick ASR Mark I" configuration, retaining defensive armament, and hauling two airdropped Lindholme rescue kits, each with an inflatable raft and survival kit, entering service in August 1943. They were followed by production ASR.Is, in three "stages":

    10 "Stage A" machines, of much the same configuration as the converted B.Is.

That gave a total of 40 + 10 + 20 + 205 == 275 ASR.Is. It is unclear if the earlier ASR.I machines were brought up to stage C specification.


Centaurus engines did become available in quantity, leading to the "Warwick GR.II" for maritime patrol, powered by twin Centaurus VI engines providing 1,864 kW (2,500 HP) each. It had a single machine gun in the nose, a two-gun dorsal turret, and a four-gun tail turret, all with 7.7-millimeter guns. Normal bombload was 2,720 kilograms (6,000 pounds) of bombs, depth charges, or mines a torpedo-bomber version was considered, but not built. 132 GR.IIs were produced, 14 of them being modified for weather reconnaissance and designated "Warwick GR.II.Met" -- though these 14 machines never saw squadron service.

The next production variant, the "Warwick C Mark III" transport, reverted to the Double Wasp. It was much like the Warwick C.I, but added a ventral cargo pannier -- trialed on an ASR.I -- plus a transparency under the nose for targeting paradrops. It could haul up to 24 equipped troops, though some Mark IIIs were fitted out for VIP service, with seats for 8 to 10 passengers. A hundred were built and served with RAF Transport Command.

There is mention of a "Warwick C Mark IV" with Centaurus engines, but it never flew. That meant the C.III was followed by the "Warwick GR Mark V", with:

It is puzzling that it took so long to add the fillet, that being a generally straightforward fix for yaw instability, but possibly it wasn't quite that simple. 210 GR.Vs were built, going into service with the South African Air Force as well as RAF Coastal Command from early 1945 -- but it appears that some number of them were simply put into storage and eventually scrapped.


The final production variant was the "Warwick ASR Mark VI", much like the ASR.I, but with R-2800-2SBG Double Wasp engines. 95 were built the RAF never used the ASR.VI designation, simply referring to these machines with the ASR.I designation. A total of 846 Warwicks was produced in all, all at Weybridge, the type lingering in the postwar era to 1947 -- some being used for engine trials -- and then effectively forgotten. It appears none have survived.

The table below gives Warwick variants and production quantities:


Vickers Vildebeest being used for bombing training in New Zealand - History

Vickers Vincent

Azur serie FrRom, 1/72 scale

رقم الكتالوج:

Azur serie FrRom Kit No. FR019 - Vickers Vincent

المحتويات والوسائط

85 styrene airframe parts, 5 x styrene transparencies, 24 resin engine, bomb & detail parts, 1 PE fret of 55 detail pieces, and decals for 4 aircraft.

نوع المراجعة:

Very nice surface detail, crisp moulding, good cockpit detail, plenty of small external details and attractive colour schemes.

سلبيات:

الاستنتاجات:

A very good kit of an interesting and long overlooked subject. It seems a lot of research and attention has gone into developing this kit. It has the potential to make an excellent model.


Valom's 1/48 scale An-2 Colt is available online from Squadron.com

مقدمة

The Vickers Vincent replaced the Westland Wapiti and Fairey IIIF in the General Purpose (GP) role. Vickers developed the Vincent from their Vildebeest torpedo-bomber a design which first flew in April 1928 and entered RAF service in 1932. The main changes to the Vildebeest were simple the torpedo gear was removed, a long-range fuel tank slung in its place, and a message hook added. Vincents also had to carry a variety of other gear to perform their GP role and Army cooperation duties. Items like pyrotechnics, bombs, sleeping bags, ground radio and collapsible long-range aerial masts all had to be stowed away or slung under the wings.

A Vildebeest modified for the GP role began an overseas tour in December 1932 then a year later, 51 GP Vildebeests were ordered. However, because the GP role was so different from torpedo bombing the name Vincent was used for these aircraft.

In total, 196 Vincents were delivered to between July 1934 and October 1936 and 84 of these were still in service at the outbreak of WW2. No 8 Sqn based in Aden was sent to British Somaliland in June 1940 after Italy declared war on Britain. Its 12 Vincents then saw some action in Eritrea. No 8 Sqn later returned to Aden, where its Vincents remained in use until April 1942. Vincents of No 244 Sqn based in Sarjah suppressed a coup by Rashid Ali in Iraq. In May 1941 they also defended the Habbaniyah Air Base which was under siege at the time. Vincents were flown by No 244 Sqn until as late as November of 1942. No 47 Sqn flew Vincents until mid-1940 in the Sudan, where they fought the Italians in East Africa. It is thought that that at least one captured Vincent was used by the Iraqis.

The RAF replaced 60 or so of its Vincents with more modern types in 1939. These Vincents were then shipped to the RNZAF in two batches, the first of which arrived in New Zealand in July 1939, and the rest arrived in November of the same year.

Previous 1/72 Scale Vincent Kits

I&rsquom aware of at least two previous brands of 1/72 Vincent kits. One by Contrail dates from long ago and had the option to build a Vincent or Vildebeest (they offered a 1/48-scale kit too). The other much more recent release was a resin kit by Kiwi Resins (they offer all of the Vildebeest variants as well). The Contrail kit still appears on auction sites, but you&rsquod have to be a bit masochistic to satisfy a Vincent craving this way. The Kiwi Resin Vildebeest kit received a good review in SAMI January 2007 which said &ldquo. a challenging but very rewarding kit to build. Not quite state of the art, it&rsquos nevertheless very well cast with great detail, and while preparation and finishing is time consuming, the resulting model is a delight.&rdquo Presumably the same would be said of their Vincent kit.

Unsurprisingly, the kit being reviewed here is derived from Azur FRROM&rsquos Vildebeest kit, and shares all of the main sprues in common with it, whilst adding some sprues with Vincent-specific parts. I have previously reviewed the Vildebeest Mk III and Casa 245 (Spanish Vildebeest) kits here on HyperScale. I have photographed these common parts against a white background, and those unique to the Vincent against a blue one.

Azur serie FrRom Branding

Before proceeding I should explain that Azur serie FrRom is a niche line of kits under the umbrella of the Azur label. FrRom stands for France & Romania, and refers to the types of subjects originally envisaged for this series although it has quickly expanded beyond subjects from these two nations. The now wider choice of subjects selected for production will remain ones that appeal to the people behind serie FrRom, and are unlikely to be produced by bigger players. They aim to provide good quality limited run kits at more affordable prices than the resin brand alternatives we would otherwise expect to kit such subjects.

One thing I have noticed is that various on-line shops list Azur serie FrRom either under Azur, or separately as FrRom or FrRom-Azur. Also Azur stockists do not necessarily carry Azur serie FrRom (e.g. MPM&rsquos own CMK E-shop). So if you are looking to buy check out all combinations of the brand name.

Frankly I think it&rsquos somewhat awkward and confusing branding. The original French-Romanian linkage has quickly become diluted, and it&rsquos an real &ldquomouthful&rdquo to say let alone type repeatedly in a review! Therefore for ease of reading I shall from here on use Azur* to refer to &ldquoAzur serie FrRom&rdquo.

النظرة الأولى

It is pleasing that the kit comes in a top-opening box rather than the more typical of FRROM end-opening type. The kit parts are sealed in three plastic bags that serve to keep different media parts separate from each other. The instructions are in English and French. They have a brief type history, and provide a parts map plus diagrammatic assembly guide in A5 format. Colour call-outs are cross-referenced to Gunze Sangyo and I think Mr Color paint ranges.

The styrene parts are cleanly moulded limited run items on three sprues. All parts are well moulded and to a standard typical of recent FRROM and Special Hobby releases. There is a hint of flash on some parts where the mould halves join, but this will be easily removed. The small clear sprue of five parts is likewise to a good standard.

The resin items provide eight bombs, an engine, oil cooler, fixed gun barrels (one spare I think), two leading edge navigation lights, a control column and rudder bar. Unfortunately, many of the mounting brackets for the circular bomb tails were broken. These items are packed need to be packed in their own bag to avoid damage from other resin components.

The PE fret provides no less than 55 detail parts, several of which dress up the cockpit. There are also tailplane struts, leading edge slat hinges and control linkages, and bomb-shackles.

Taking a look at the main parts I was struck by how the wings are particularly nicely tooled with a realistic taught fabric effect. They also capture the variations in surface levels around the fuel tanks and the way the aileron&rsquos section tapers where the hinge on the rear spars. The leading edge slats are moulded shut with the upper wing. I think this is acceptable because photos show them frequently closed on the ground as well as deployed. To cater for deployed slats more PE and resin parts would have been needed, and no doubt have added to cost.

The fuselage has restrained recessed surface detail, and correctly has the side and bottom fabric covering very taught and smooth. The inside of the fuselage halves features the metal frame structure for the length of the cockpit and beyond. The cockpit interior itself is very well catered for through a combination a styrene, resin and PE parts. These include more tubular structure, instrument panel, pilot&rsquos controls including throttle and trim wheel, seat belts and obviously seats, the rear gun, its mount and spare ammo drums. The kit also provides the several clear small porthole windows and a windscreen.

The Vincent was based on the Vildebeest Mk.III, which introduced a third crewmember. I criticised the FRROM Vildebeest Mk.III kit for failing to provide the middle crewmember&rsquos seat and associated cockpit paraphernalia instead the sliding hatch in the decking over this position shut was moulded closed. So I was very pleased to see that the Vincent kit has the option of displaying this hatch open, and provides the additional cockpit detail required if this is done.

There is a choice of spatted or exposed wheels to cater for different decal options provided with the kit. The spats are moulded with their wheels, which is not an unusual compromise in this scale, and should look okay.

The large centreline fuel tank so characteristic of the Vincent is provided, along with the message hook associated with its General Purpose role. Most pleasing to see were the eight resin bombs and their styrene racks with PE shackles. So often releases from FRROM, Special Hobby, MPM etc. lack underwing loads. Indeed, I bemoaned the fact that the FRROM Vildebeest kits did not have bombs provided as well as a torpedo.

I would expect this kit to build well in a fashion typical of late FRROM or Special Hobby kits.

As 1/72 biplanes go this one has a couple of constructional advantages it is reasonably large, has only one pair of inter-plane struts per wing and there&rsquos no wing stagger. The strut mounting holes are there, but a bit difficult to see. They may need to be enlarged a little. The instructions direct the modeller to drill holes for the aileron linkages and provide dimensional locations for these. I can only think that the tooling for their holes was overlooked.

The resin engine is nicely done as it needs to be with this subject since it is fully exposed. The inlet and exhaust manifolds are styrene as are the long exhaust pipes. The only major flash on the kit was on part of the exhaust manifold, but this does not present any real difficulties. There is also a resin oil cooler. Interestingly, the kit comes with two resin engines, although only one is mentioned in the parts map and instructions. One is clearly a Bristol Pegasus, whilst the other looks like a Bristol Perseus. The Pegasus applies to the early Mk.I to III Vildebeest and Vincent, whilst the Vildebeest Mk.IV used the Perseus. I now realise that I failed in my 2011 review of the FRROM Vildebeest Mk.III to realise that it had a Perseus rather than the correct Pegasus engine supplied. It seems only now with the Vincent release that FRROM have corrected this error.

The power plant is finished off with a large two-blade styrene propeller. Propellers, especially those in limited-run kits, can be a pet-hate of mine. This kit&rsquos is better than many, but somehow to my eye it&rsquos still too slab-like and lacking the subtle changes of curvature apparent across the face of the blades. It may look better when painted, but could perhaps benefit from some re-shaping.

The kit has numerous very small PE details, these include little aileron mass balances (at least that&rsquos what I think they are), aileron actuators, boarding step, gun ring elevation arms and so. All are details that add to this character of the resultant model, and suggest a good deal of research has gone into this kit.

Four attractive decal options are provided, and these can be viewed in colour at FRROM's website here:

  • K4712, HV-L, of No 8 Sqn RAF, Khormaksar, Aden August 1940. This machine features a tri-colour shadow compensating camouflage scheme, which means six camouflage colours are used on the upper surfaces, over aluminium undersides.
  • K6363, H, of No 244 Sqn RAF, Sharjah in the Persian Gulf,1942. Dark earth and middle stone camouflage upper surfaces over azure blue undersides.
  • NZ344 of No 30 Sqn RNZAF, Gisborne, NZ, May-July 1943. Dark earth and dark green camouflage over duck-egg green undersides (these being NZ versions of the standard British colours).
  • NZ322 of No 2 Service Flying Training School RNZAF, Woodbourne, NZ, March 1940-August 1941.Dark earth and dark green camouflage over aluminium fuselage sides and undersides (these being NZ versions of the standard British colours).

The decals also provide quite a number of stencils. The instructions provided a separate page of diagrams dedicated to placement of these decals. The decal sheet appears to be of very good quality.

استنتاج

This kit scores good marks in terms of research and execution. It has nice levels of detail, sensible kit design and use of different media, plus attractive colour schemes. The moulding and surface detail is very nicely done, and the cockpit detail is more than adequate for the scale and the size openings it is to be viewed through.

Some care will be needed in assembly, not only because it&rsquos biplane, but also because there are quite a number of fiddly and delicate PE parts. Also the instructions require careful study just to determine where some things go and what choices are being identified.

It is pleasing to see that perhaps criticism of the FRROM Vildebeest MK III&rsquos closed centre crew position and lack of bombs may have led to the inclusion of an open cockpit option and bombs with this kit.

It is great to finally have a really good quality injected kit of the Vincent. I am sure it will be welcomed by RAF and RNZAF fans alike. It should come as no surprise that I am recommending this kit very highly.


Alan George was born in 1918 and was fourth-generation New Zealander. His great grandparents arrived in New Plymouth in 1841 from Cornwall, England, aboard the 506-ton ship Oriental. They were among the early arrivals to first settle in the area and hack a living out of what was then native bush.

The Royal New Zealand Air Force (RNZAF) was formed in 1923, and more than 90,000 men and women have served in it since then. It reached its peak strength in 1944 with 45,000 individuals serving. Those flying in Royal Air Force (RAF) bomber squadrons during World War II initially had to fly 25 sorties. This was later raised to 28 and then 30. Those who survived their first tours were given ground time, usually as instructors, before heading back into combat for another tour of at least 20 sorties. Pathfinder crews, on the other hand, being volunteers, were required to do up to 40 sorties, and some did many more than that. Pathfinders, as the name suggests, went in ahead of the main bomber force and lit up the targets with incendiaries.

George, along with a number of other New Zealand airmen, set sail for England via Fiji and Canada and then sailed in a convoy out of Halifax, Nova Scotia, in April 1941. He was first assigned to RAF No. 115 Squadron as a second pilot and then soon after as first pilot flying a Vickers Wellington bomber, a plane he described as slow, with poor altitude capabilities, and easy to shoot down. His first mission as a plane commander in a Wellington bomber was more than a little exciting. On a mission in October 1941, one of his engines was shot out. However, he forced his crippled bomber on, dropped his bombload, and made it back to England, where he made a forced landing short of his base. For this, he was awarded the Distinguished Flying Medal.

Later, on a mission over Essen, Germany, in August 1942, George was awarded the Distinguished Flying Cross for bringing his wounded aircraft back to base after dropping his bombload over the target.

RAF No. 139 Squadron formed in June 1943, flying an all-wood aircraft called the De Havilland Mosquito. The Mosquito was a two-engine, British-built aircraft, designed and built by Charles de Havilland. It was an aircraft the RAF originally showed no interest in. Likewise, other aircraft designers ridiculed it as unworkable. De Havilland was told, “Nobody makes aircraft out of wood anymore.” However, in time and with England desperate for anything that could fly, de Havilland won over the skeptics. By the war’s end the Mosquito proved to be one of the most versatile and best loved aircraft of World War II.

Unlike the larger bombers of the day, the Mosquito was originally designed to carry no armament and only two crewmen, the pilot and the navigator-observer. Its main defense was its speed. At almost 400 miles per hour, it could outrun any German fighter except the later jets. In fact, while on one Pathfinder mission, George’s Mosquito was attacked from behind by a Messerschmitt Me-262 jet fighter. He avoided destruction by diving away at the last minute as the bullets and the jet shot menacingly over him. The Mosquito’s speed and rate of climb had everything to do with the Rolls Royce Merlin engines that were installed in it. It had one of the best, if not the best, liquid-cooled aircraft engines to come out of the war.

George flew 73 missions over Germany and France during the war, including the last mission of the war in Europe against the German port city of Kiel. By the end of the war, he had been decorated twice, had a private interview with Sir Arthur “Bomber” Harris, the controversial leader of Bomber Command, and was invited to Buckingham Palace to meet the King of England.

As a volunteer member of a Pathfinder squadron, RAF No. 139, he was one of the lucky few to survive the war. Four out of five members of his squadron did not. In fact, Bomber Command, which numbered roughly 125,000, suffered 55,500 killed, more than 8,000 wounded, and another 9,800 taken as prisoners of war.

Like most survivors of the war, George married and raised a family. He and his wife of 65 years raised nine children. After 16 years in the military, George left the RNZAF to take over the family farm outside of Mania in South Taranaki on North Island and farmed well into his 80s. At the age of 95, he still lived in the house built in 1912 that his family bought in 1920. He passed away only recently. Until his last days, his memories were vivid, and he shared them with the author some time ago.

“If you look in the phone book in New Plymouth you will find about 40 Georges we are all related. I am the product of a second marriage. My father lost his first wife, and he married my mother. He had two grown sons when they had me. I was the only product of the marriage. My father was a carpenter and I was two years old when he bought this farm in 1920. As a child, I was always captivated by anything that had to do with airplanes.

New Zealander Alan George flew numerous missions over Nazi-
occupied Europe and
served as an instructor training new pilots.

“I used to spend hours as a kid watching birds fly, and I used to try jumping off heights, trying to fly. Anything I could find out about airplanes captivated me. I took any spending money I had and went to the aero club at Hawera and bought a ride I was so captivated by flight. Ian Keith was one of my instructors and another one was a man called Dan Lethbridge. Then came the war, and I immediately enlisted in the RNZAF.

“One thing my father did for me—he gave me a good education—and in the early stages of the war you had to be educated up to a certain standard, so I was one of the first to be accepted into the New Zealand Air Force. I did my training in New Zealand. I went first to Levin for ground training, and then New Plymouth for elementary training in Bell Block, a grass field north of New Plymouth. I was always determined to prove myself. I was always trying to excel. That drove me, and as a result I was the first in my class to solo and all through my flying career that motivated me. Most of my compatriots are dead. Do you know how many people we lost in Bomber Command? I’ll tell you: We lost 55,500 killed.

“We were the first boatload from New Zealand to embark for England after the war started. We left Auckland in April 1941 aboard the Awatea. It was lost later in the war in the Mediterranean. It was a beautiful ship. We went from Auckland to Fiji to Vancouver. At this stage, America was not in the war. From Vancouver, we went on the Canadian Pacific train to Halifax five days and five nights to cross Canada. You can imagine how that impressed me, coming from this small country.

“We arrived in Halifax, and there we were stuck for a fortnight. The Hood, if you know your history—a British battleship [actually a battlecruiser], which was old and under-armed—was sunk by the German battleship Bismarck. The Bismarck was out there, so we had to wait until the British Navy got her. We were then rushed onboard a ship, went up to Iceland, went onto another ship, and arrived in Scotland. The ship we boarded at Halifax was an armed merchant cruiser. The ship we boarded in Iceland was a converted Irish Channel steamer. It was a hell ship, infested with rats.

“In Scotland, we went by train to Bournemouth. We were the first New Zealand airmen to arrive there after the war started. I was with another New Zealander, Jock Hunter from Hawera. He didn’t last very long he was flying a Sterling [Short Sterling bomber]—blew up at takeoff.

“We went up to a place called Lossiemouth, Scotland it was a big flight training school for Bomber Command. Okay, so training finished, and I will always remember the instructor saying, ‘Okay, your training is finished. You are now going to an operational squadron. You have been flying to the west over the Atlantic. Now you are going to fly to the east over Germany, and people will be firing at you. You are going to hear gunshot. This will be where your first test of manhood comes in. Some of you will die. This is where you are going to find out what you are made of.’

“I was posted to 115 Squadron—Wellingtons. I did my first operations as a second pilot. You had to do some ops as a second pilot. Then when you had proven your worth you were made a captain or first pilot. كنت محظوظا. Like I said, I was always trying to excel. I was driven. I had it built into me that I had to prove myself.

“I was given my own crew after only several second-pilot trips. On my first mission I was given a target outside of Paris—Poissy, to bomb a motor car works. My Wellington was unusual in that it had Merlin motors. Most Wellingtons had Bristol motors. We caught some antiaircraft fire in one of the motors, and it caught on fire. We had to force land on the south coast of England.

A target indicator, shown at left in this photo, illuminates the Schoneburg District of the Nazi
capital of Berlin during a raid by 27 De Havilland Mosquito bombers conducted in September 1944.

“The Wellingtons, with a full load of bombs, were lucky to get above 12,000 feet. Usually you were bloody lucky to get above 10,000 feet, and that was like shooting ducks for the Germans. With the Mosquito, we could get a load of bombs up to 30,000 feet. A Mosquito could carry one bomb of 4,000 pounds and take it to 30,000 feet in 20 minutes. It was the most remarkable plane ever built, and that absolutely had to do with the Rolls Royce Merlin engine!

“That was just the start, and then I progressed through a series of raids until I got to my 33rd mission. You had to complete 30 missions and then you went on rest, usually as an instructor. Then, after a period as an instructor, you were brought back to a squadron to do another series of missions. That theoretically gave you a total of 50 missions, if you lived. We lost planes every night we went out.

“Anyway, I finished my first tour and became an instructor and instructed for quite a while. I then put in an application to go to RAF Staff College I wanted a bit more education. My application was approved. It was a class for senior officers. I wasn’t a senior officer, but I got approval because I had distinguished myself in operations. That was several months of work. Then having graduated, I was suddenly sent back to New Zealand because the flight training schools there had expanded and they were training new pilots right, left, and center. At one camp outside of Blenheim they went on strike. They weren’t allowed to call it a mutiny. That was 1943. It was a ground training camp. I had to straighten the place out, which I did. I kicked a few blokes out and instituted some discipline. I found out what the cause was. It was inefficiency, dirty cookhouse, bad rations…. I straightened the place out without punishing anybody. Then I told everybody, “Okay, obey the rules or you’re in the army!”

“That was all that was needed. And as a reward, I was sent straight back to England, which is what I wanted. By this time, the Americans were in the war, and they wanted pilots to go to the Pacific. I didn’t want to do this. I wanted to go back to the Royal Air Force, and my wish was granted.

“I went back to England, and this is where it becomes interesting. I went into a Mosquito squadron and volunteered for Pathfinders. Pathfinders were an elite section of the Royal Air Force. These were men who had distinguished themselves in a first tour. You had to have a first tour to be accepted, and the first thing you had to do was make out your will. The commanding officer told us four out of five of you will die, so go and make your will. If you weren’t ready to accept that you went back to Main Force.

Carrying two 500-pound bombs under its wings, a Mosquito bomber of the Royal New Zealand
Air Force is shown in flight in February 1944.

“The squadron I went to was No. 139. Our main objective was Berlin. That was [British Prime Minister Winston] Churchill’s idea. The Germans had bombed the hell out of London, and Hitler boasted that Berlin would never be touched. It was farther away and difficult to hit. It was the most highly defended place in the whole of Germany, and Churchill gave instructions to “Bomber” Harris that Berlin had to be bombed! No. 139 Squadron was one of the squadrons given the task of bombing Berlin, so we went night after night. We did two nights, and then had a night off two nights on, one night off. We were set a target of bombing Berlin for 50 nights in succession—this one squadron.

“As Pathfinders, we had to go in and mark the targets with incendiaries. We got to 30 missions, and we were stopped. It was a forced rest because of the stress and the losses we were taking. It was a terrible task. I did, I think it was 20 trips. That is the story of 139 Squadron. We bombed Berlin night after night two nights on, one night off. That is how that book, Night After Night, was written.

“We used to talk about the following in the crew room: We all had the same fear. We didn’t want to know when we were going on our last mission. It was a horrible thought, “Oh, only one more mission. Will we make it?”

“By this time I was up to over 70 ops. I did 40 Pathfinder trips in that squadron—night after night, night after bloody night. Two on, one off.

“Vivian Broad went with me on all of my missions, all 73. He was my wireless operator on Wellingtons and my navigator-observer in Mosquitos. We became good friends. He was an Englishman, and I went home with him on leave and stayed at his parents’ house. While I was in New Zealand, Vivian used his time to train as a navigator-observer, and when I volunteered for Pathfinders so did he. So we stayed together throughout the war. He and his wife went to the Mexico Olympics in 1968, and then they came to New Zealand to visit us. He was about 10 years older than me. He’s dead now.

“I remember the commander called us in and said, ‘Right, this will be the last time you fly. Get home tonight and you will be through the war.’ And that was the night before the Russians entered Berlin—April 20, 1945. Thankfully, we didn’t lose any planes that night!

“They called us in again the next day and said, ‘Sorry boys, but one more.’

Standing in front of their Mosquito bomber, Squadron Leader Alan George, left, and
navigator-observer Vivian Broad smile for a photographer. Alan George completed dozens of Pathfinder missions with Broad flying alongside.

“One more! We had to go to Kiel! After that my flying days were over. Of all the New Zealand pilots I went over to England with, only two or three survived the war. It’s not good to go there. Death was so prevalent we lived for the day. We never planned for the future it was unlucky. Tomorrow never came. Every morning you would see a new face at the breakfast table and think, ‘Is my turn coming?’

“The last thing you did before you went on a raid was make sure your bed was made and that you had written your last letters home, and you looked at your bed as you went out the door and wondered, ‘Will I sleep in it tonight?’

“The North Sea has thousands of aircrew in it. They fell in it on the way home after being shot to bloody ribbons. We would lose dozens every night.

“I flew 73 missions. Very few pilots flew more than that. I was shot down, chased by German fighters…. I had all sorts of mishaps, but I am still alive. Because of my war experiences I developed a very hard exterior. You had to. It was almost as if death was inevitable, and your one wish was that it would be quick.”

Bruce Petty is the author of five books, four of which concern World War II in the Pacific. His latest is New Zealand in the Pacific War. He is a resident of New Plymouth, New Zealand.


شاهد الفيديو: ماذا سنتعلم في نيوزيلندا (أغسطس 2022).